ナロー ワンウェイ ホイール 超速 改造。 ミニ四駆 ワンウェイ理論と軽量化について

ミニ四駆 ワンウェイ理論と軽量化について

ナロー ワンウェイ ホイール 超速 改造

スポンサーリンク ワンウェイホイールとは そもそもワンウェイホイールとは少し変わったホイールで、内部のギヤ構造上 コーナーに差し掛かった際に外側のタイヤが空回りする仕様になっています。 その効果により外側のタイヤは摩擦抵抗が減って減速しにくいようにと作られたホイールになります。 ただ、ホイール自体が少し重量があるのと ストレートコースで外側タイヤに力が伝わらない為直線でスピードを生かしきれないといった特徴もあります。 このままではメリットとデメリットで良いのか悪いのか判断しにくくなってしまいますね。 デメリットをスポンジタイヤでカバーする ワンウェイホイールのデメリットをカバーできるのがスポンジタイヤになります。 まず 1つ目のカバーとなるのが重さです。 スポンジタイヤ自体軽量化されたタイヤですので普通のタイヤより軽い分、重いワンウェイホイールのカバーをすることができます。 スポンサーリンク 2つ目のカバーとして外側タイヤに伝わりにくい駆動力をスポンジタイヤでカバーすることができます。 100%カバーできるか?と言われたらそうではないかもしれませんが高いグリップ力を誇っているのでカバーできると言えます。 3つ目のカバーとしてスポンジタイヤ裏に両面テープなどで接着する事でよりホイールからタイヤへの駆動力へ繋げられますし、抜けやすいのがデメリットのスポンジタイヤでもあるのでその意味のカバーでもあります。 4つ目のカバーとしてスクワランオイルやポリメイトと言う粘着性が薄いオイル給油が効果的です。 ワンウェイホイールの空転を抑えつつほどよう駆動力を伝える事ができるのがこの方法です。 かなり不器用なタイプなのでオイル給油も変なトコに油を落としてしまったりとミスしちゃうタイプなら使いこなすのが難しいホイールなのかなと感じています。 しかし使ってみなければ上達しないし、使ってみてダメなのと使わないでダメだと結論づけるのとでは説得力も違うし、自分の引き出しを1つ減らしてしまうことにもなります。

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ナロー ワンウェイ ホイール 超速 改造

おはようございます、月影TAKAです。 ここでは、「ワンウェイ理論」と「軽量化におけるメリットデメリット」について語ります。 まずは「ワンウェイ理論」について 実はワンウェイは「外れセッティングが多いパーツ」でも有名です。 ワンウェイが夢パーツなのではなく「ワンウェイの外れセッティングを選んだから使えないパーツと判断した」というケースが多いのではないかと考えました。 ここに、かっさんに教えてもらった「4輪接地」の法則を組み込むことで原因が判明しました。 ワンウェイを使う条件は以下の通り 1. 前後でタイヤを換えてはいけない(タイヤの種類、タイヤ径など) 2. 前後でワンウェイの仕様を換えてはいけない(前輪ワンウェイ、後輪ノーマルホイールのフロントワンウェイ等) 3. バンク・登り坂でパワーが出ない(デメリット部分) 4. シリコンスプレーで少し抵抗ができるけど、ピ二オンの摩耗が少なくなるので長持ちする。 トルクも少しましになる。 理由はギヤの駆動ミスが減るから) といった感じ。 この1〜4を抑えることでワンウェイホイールは機能する。 特に1と2は重要。 結局は「前輪と後輪のトルク配分を合わせないと速く走らない」という事がSKL本店とタムタム神戸店でわかりました。 そして、隠れた5番目の要素と言えば「ワンウェイはダブルシャフトモーターで使うと効果が倍増する」という点。 ようするに「MSシャーシとMAシャーシ」である。 正直言おう「これは嘘ではない」。 理由がちゃんとあるんだよ。 俺達が子供時代に使っていたS1やTZって奴はペラシャで前輪に駆動力を分配していたが、これがデメリットを生んだ。 それが「トルク配分3:7(前輪:後輪 の法則」である。 当たり前だが、リアモーターマシンであれば「後輪に主駆動部分が集中している」のは構造的に理解できると思う。 つまり、ペラシャを入れなかったら「0:10」の関係である。 それがペラシャでトルク分配することで「3:7」となる。 ちなみに、ダブルシャフトモーターは「前後の駆動力が同じ」という法則が駆動レイアウトにある。 つまり、MSとMAは「トルク配分5:5」に限りなく近い構造という事である。 さて、ここで考えてみよう。 はじめの要素に「4輪接地」の法則があったよな。 そして、要素1と2が何故ダメなのかを言えば「前後のトルクが変質してしまう。 ピ二オンが上手く回らない」のデメリットが発生する為だよな。 となれば「前後トルク配分が5:5に近ければ上手い事ワンウェイに力が掛かりやすい」というメリットを発揮する。 簡潔に書いても1〜5の要素があるのに、その中の3つ以上が合っていないだけでワンウェイはかなり性能を低下させる。 この「性能が低下した状態」が「使えない」と判断されて夢パーツと批判を受けたと判断される。 まあ、裏の6番目も実は存在する。 こいつは「金型の知識」が無ければ判断が付かないので、賛否が大幅に分かれるが簡単に言えば「ワンウェイの部品の出来」である。 私個人では「ワイドワンウェイ(小径)、ワイドワンウェイ(大径)が出来が良い」と判断する。 水色のナローワンウェイは金型が旧式過ぎて、出来的に硬い印象を受ける(ローハイトワンウェイ(緑色)も同じ理由)。 中径ローハイトワンウェイ(ガンメタ)は上記の逆で「ピ二オンの滑りが良すぎてストッピングパワーに欠ける」印象を受ける(上記とは逆に金型製造の自動化による出来の甘さがこの結果を招いていると思う)。 そして、ワイドワンウェイ(白:小径)はストッピングパワーも十分であり、放熱効果用の肉抜きもされているので機動力は十分発揮される。 ワイドワンウェイ(シルバー:大径)は旧大径ワンウェイホイールを現代仕様に仕立て直した仕様で、こちらにも放熱加工が施されている。 旧大径ワンウェイを忠実に沿って作ったのか、こちらのストッピングパワーが十分ある。 ちなみに、このワイドワンウェイは第2. 5〜3次ブーム時代のワンウェイである。 次に「軽量化のメリット・デメリット」である。 よく「重量計で車体の重量を測って軽さを自慢する」ユーザーが多いが、「軽いとどんな利点があるの?」と考えているユーザーは実は少ないのではないかと思う。 実車でもある理論だが「軽いとハンドリングや加速力で利点がある」という考え方がある。 よくに「パワーウェイトレシオ」と「ライトウェイト」の考え方である。 一見すると、「軽いのは全てにおいて正義」となってしまう考え方だが、実は「軽い事によるデメリット」も存在する。 それが「軽い球と重い球の違い(質量の特性)」である。 例えば、ミニ四駆みたいな4輪で走るホビーは「タイヤに十分な圧が掛からないと速度が出ない」問題がある。 よく「本当はマスダンなんて無い方が良い」と語るユーザーがいるが、私は「マスダンがあることによる利点」にも目を向けている。 それが「タイヤウェイトとサスペンション効果」の2点。 実はマスダンパーって「平地でも効果を発揮する」隠れた機能を知られていない。 STD取付のマスダンパーは実はダンパーと名前が付いているが特性上は「サスペンション」の方である。 ちなみにダンパーとサスペンションの違いを書けば「ダンパー=車体を弾いてバウンドを抑える。 ここから分かるように「マスダンパー」と定義されるのは一般的に「STD取付」のほうであり、ヒクオや提灯は「マスダンパーの効果を高めるユニット」という見解が正しい。 ここをまとめれば「マスダンパー=サスペンション」と考えれば「コース地面の段差の衝撃も吸収している」となり、マシンの弾かれ要素・浮き上がり要素も抑えて走っている事になる。 かなり前の日記で「トルク計上」の法則を語ったが、かっさんの「4輪接地」の法則を合わせれば、マスダンパーでタイヤの浮き上がりを抑えられたマシンは「トルクを計上し続ける」という法則が発生する為、実際にはフラットでも「マスダンパーが無いマシンよりもマスダンパーが搭載されているマシンの方が速い」という結果となる。 これを良例もとい「失敗談」として挙がる改造方法がある。 それが「カツフラ」である。 多分だがガチ勢が語る「フラットコース」と私が語る「フラットコース」は違うコースである。 私が語るフラットコースでは「カツフラマシンは完走できない」と判断する。 「どこが違うねん(怒)」とすれば私のフラットコースは「スロープが無いだけで、アップダウンの激しい旧テクニカルコース」であり、カツフラ勢の語るフラットコースは「バンクは極力浅目でアップダウンを徹底的に廃止した平地コース」という違い。 「アップダウンの有無」の時点で全く違うコースと判断される。 おそらくだ、私側のフラットコースをカツフラが走ればアップダウンでスロープ無しでも壁にぶつかって粉々に潰れる(それこそ、登り・下り坂がカタパルトになってしまい、制動しきれないという問題が発生する)。 この問題の特性は大きく2つ「マシンパワーに似合ったマスダンパーが搭載されていない事による衝撃吸収構造ではない」点と「マスダンパーが無い事による、コース段差の引っ掛かりに車体が弾かれる問題」である。 この問題を、「カツフラレベルの軽量化を施された立体マシン」に当てはめれば、「フリー走行の店舗コースのレールガン戦術に弱い」デメリットが分かると思う。 高加工マシンの徹底的な軽量化は「カツフラマシン」の軽量化方法が参考にされていれば、そのデメリットもそのまま問題として牽引する。 対して、STDに準じて組んだカスタムマシンはカツフラマシンとは考え方が真逆で「防御力・耐久力重視」のかなり強固なマシンである。 マシンの衝突による問題や、モーターの磁力・電力干渉による磁場フィールド問題からのモーターの加速問題も合わせて「フリー走行の店舗コースでは何台マシンが走っているか定義できない」という問題からレールガン戦術が可能となる。 実を言うとこの「レールガン戦術」は第2次ブーム時代からあった戦術である。 対称は「社外モーターの違法改造マシン(非タミヤ製のGUPを積載したマシン)」である。 社外モーターは「安全無視」の観点から「モーター側の制御」がすこぶる下手くそなマシンが多かった。 何故「コブラパーツに金属パーツが多かったか?」が実はこの問題が関係している。 フラット(旧公式コース)と立体(現公式コース)では考え方が全く逆である。 旧仕様では「速過ぎて飛ぶ」のなら「重い部品で制動させる」という考え方が先進的だった。 それ故にコブラパーツに金属パーツが多かったと判断される。 しかし、現在の立体コースでは「重さの配置を間違えるとスロープで簡単に跳んでCOする」というデメリットが発生している。 実は、「裏改造マシンにとって現在のコースは利点よりも欠点の方が露呈しやすい」問題もある。 今日はこんな感じです。 2020年• 07月• 08月• 09月• 10月• 11月• 12月 2019年• 2018年• 2017年• 2016年• 2015年• 2014年• 2013年• 2012年• 2011年• 2010年• 01月• 02月• 03月• 04月• 05月• 06月• 07月•

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PS 爆走兄弟レッツ&ゴー WGP HYPER HEAT改造コード

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サイクロンマグナム改造マシン(1) YAMASAKI RACING FACTORY このサイクロンマグナムは、我が子がタミヤ公認レースに出場したときのマシンだ。 ジャパンカップジュニアサーキットのテスト走行をくり返し、最速セッティングでレースに望んだようだ。 公認レース出場の証が下の写真だ。 カラーリングは、マスキングテープの使い方を教えたが、子供にしてはなかなかのできである。 「親かば!」か? フロントには、スライドダンパーにローラー用13ミリボールベアリング、リヤーには、ブレーキローラーセットのステーにアルミベアリングローラーを2段重ねに装備している。 ブレーキ用のゴムは使っていないようだ。 ショートスタビかな?と思ったら、ロングビスの上にスタビライザーポールの丸い頭をくっつけてあった。 タイヤは前輪にナローワンウェイホイール、後輪に大径ワンウェイホイールの前輪用を装備。 サイドにはショートスタビローラーのポールだけが装着されている。 レース当日は、私もワクワクしながら様子をながめていたが、ミニ四駆の車検が終わり、いよいよ我が子の番が来た。 3・2・1・ゴー!!・・・「速い!」、「 速すぎる!」。 公認レースを実況する「ファイター」も絶句だ。 「これは速い!!サイクロンマグナムか・・・。 まわりにいたレース・スタッフからも「オォ〜!!」の歓声だ。 コーナリングも快速に飛ばし、ストレートコースでは後続車を寄せつけないほどの超高速で走り去った。 安心したのもつかの間、確か2週目だったかな?バンクにさしかかった瞬間だった。 あまりの速さに、マシンが安定性をくずし、フワッと浮いてしまったのだ。 まわりから「アッ!アァ〜・・・。 」の声がした。 残念ながら、コースアウトで予選敗退だ。 「おしかったな〜!」。 でも子供の顔には満足感の表情がうかがわれた。 改造に使ったパーツ トルクチューンモーター、超速ギヤーセット、ローラー用13ミリボールベアリング、フロントスライドダンパーローラーセット、ショートスタビローラーセット、リヤーブレーキローラーセット、ベアリングローラーセット、ナローワンウェイホール、大径ワンウェイホイール、レーサーミニ四駆ボールベアリングセット、ミニ四駆中空ハードシャフト、ゼロシャーシゴールドターミナル.

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