近鉄 ダイヤ 改正。 新型特急導入も料金不要列車減便へ 近畿日本鉄道ダイヤ変更予測(2020年3月予定)

近畿日本鉄道| 時刻表・ダイヤ案内

近鉄 ダイヤ 改正

大阪線系統 [ ]• 日中・土休日の大阪線の急行を青山町11・31・51分発に整理。 鶴橋発も17・37・57分発に整理。 判りやすく。 現行ダイヤ(2009年3月現在)を見ると、鶴橋の55分発が57分じゃないのは後続の名阪ノンストップから逃げ切れなくなるから。 ちなみに原因は河内国分停車による所要時間増加。 鶴橋発はむしろ15・35・55分にするのはどうかな?• 上本町~河内国分の各駅停車を上本町~高安10分間隔。 高安~河内国分20分間隔にする。 誤差は2分まで許容。 河内国分で急行に接続。 一部報道にあったように準急は朝夕のみの運転となり、近鉄八尾と河内山本に日中の急行が追加停車。 急行が上本町~宇治山田間1本、上本町~青山町間2本運転とし、河内国分行きの各駅停車を榛原まで運転させることにより上本町~青山町間での20分サイクル運転を実施する。 快速急行を尼崎(一部三宮)まで延伸。 鳥羽-尼崎(一部三宮)間運転。 阪神車両も車内にトイレを設置した上で尼崎(一部三宮)-鳥羽間快速急行運転。 大阪線区間快速急行・急行・準急も尼崎まで延伸。 近鉄難波線・が現行ダイヤで飽和状態のため、奈良線普通は大阪上本町止。 近鉄難波線・阪神なんば線乗り入れ種別は奈良線・大阪線共に特急(阪神なんば線乗り入れなし)・快速急行・区間快速急行・急行・準急・区間準急に限定。 と絡むんだけど、阪神 なんば線含む を15分ヘッドにした上で、快急の半分をに、半分を大阪線へ。 行先は鳥羽と青山町or宇治山田? そして準急は五位堂まで飛ばし、急行を2本に減らす。 特急は・・あ 察し• 日中も快速急行を運転。 現在の急行と同じく、宇治山田折り返しが毎時1本、青山町折り返しが毎時2本。 区間快速急行は廃止。 急行を近鉄八尾・河内山本・高安駅に追加停車させ、名張折り返しを毎時2本運転。 準急は廃止。 普通は高安折り返しを毎時1本、五位堂折り返しを2本、榛原折り返しを2本とする。 2012年3月を意識したダイヤ改正は以下の通り。 種別は、特急・快速急行・急行・普通に統合し、全列車終日運転。 阪伊甲特急・区間快速急行・準急は廃止。 停車駅は、阪伊乙特急の布施停車を取りやめと、急行停車駅に近鉄八尾・河内山本・高安の追加を行う。 運転本数は以下の通り。 特急:阪伊特急を毎時0-1本の割合で削減し、合計毎時3-4本。 快速急行:青山町折り返しと宇治山田折り返しを毎時1本ずつ、合計毎時2本。 急行:名張折り返しと青山町折り返しを毎時1本ずつ、合計毎時2本• 普通:高安折り返しを毎時2本、榛原折り返しを毎時3本、合計毎時5本。 一部列車の編成両数を減らす。 一部特急を除きパターンダイヤは採用しない。 10分サイクルのダイヤが理想だが、特急が変則的に割り込むため難しい• しかし、少なくとも一般車だけはサイクルダイヤを実現したいところ。 そこで準急を廃止し、急行と普通車のみのダイヤに再編• 急行(榛原行き毎時4本、五十鈴川行き毎時2本) 停車駅:上本町、鶴橋、布施、八尾、山本、高安、国分、五位堂、高田、八木、桜井、榛原~青山町間各駅、榊原温泉口、中川、松坂、伊勢市、宇治山田• 普通:いずれも上本町発着で国分まで2本、榛原まで4本と、名張~中川間で2本• 現行ダイヤに少し手を加えた20分サイクル案を。 停車駅:上本町、鶴橋、布施、国分、五位堂、高田、八木、桜井、榛原~青山町間各駅、榊原温泉口、中川、松阪、伊勢市、宇治山田、五十鈴川• 区間準急 上本町~榛原間毎時3本。 停車駅:上本町、鶴橋、布施、八尾~榛原(名張)間各駅• 普通 上本町~高安間毎時6本。 名張~中川2本• 日中のダイヤをこうする。 普通…大阪上本町ー信貴山口に毎時4本、名張ー伊勢中川に毎時2本• 区間準急…大阪上本町ー榛原に毎時4本• 急行…大阪上本町ー名張に毎時2本• 快速急行…大阪上本町ー五十鈴川に毎時1本• 快速急行は伊賀上津・西青山・東青山にも停車。 日中一般列車ダイヤ改正案• 長距離急行を名張で系統分離。 朝晩は長距離急行を存続、5200系を使用し上記名張~宇治山田・五十鈴川間急行の送り込み運用(晩は大阪に戻り車庫に入れる)を兼ねる。 上の方に準急廃止案があるがやめた方がいい。 国分のせいで8両編成にできない急行が、朝の始発や奈良県内10時台など午前中にあるとえらいことになる。 準急と急行の区別は、遠近分離のために必要。 青山超え区間の日中系統分離案。 普通…大阪上本町-高安に毎時5本、名張-伊勢中川に毎時3本• 日中の阪伊急行を廃止し、名張で系統分離(青山町までは毎時1本残す)。 その代わり2両ワンマン運用の青山超え普通列車を毎時3本に増発して、名阪間一般列車の有効本数を毎時3本に増やす。 化け種別の整理• 快速急行の停車駅に伊賀上津・西青山・東青山を追加(停車駅に復活)。 昔の区間快速を事実上復活させ、全区間快速急行を名乗る。 区間急行(2代)を新設。 停車駅は鶴橋・布施・河内国分・五位堂以東各駅。 朝上りの五位堂化け急行を分かりやすくする目的。 名古屋線系統 [ ]• 賢島方面の特急を毎時0-1本の割合で削減。 準急廃止。 快速急行新設。 停車駅は伊勢中川・津・白子・伊勢若松・四日市・富田・桑名・弥富・名古屋で。 伊勢若松はいらんでしょーよ。 鈴鹿線を考えたら伊勢若松は欲しい。 後久居も一部特急が停まるのに通過というわけにもいかん。 逆に弥富は急行・準急の本数を確保して快急は通過(桑名~名古屋間ノンストップの一般列車を設定してJRに対抗)。 もしくは更に伊勢若松以南の停車駅を急行と同一にして急行と統合。 塩浜以南は快急と急行をそれぞれ30分おきで合わせて15分おき。 同時に四日市(または塩浜・湯の山温泉)発の急行を増発(要は現行の急行から塩浜・弥富・蟹江を抜いた停車駅)。 停車駅第2案:伊勢中川・久居・津新町・津・江戸橋・白子・伊勢若松・塩浜・四日市・桑名• 遠近分離として四日市~名古屋の停車駅を乙特急と同等に絞り、富田・弥富・蟹江は四日市 湯の山温泉 ~名古屋の急行でカバー。 朝ラッシュ時の普通、準急の6両化と急行の8両化。 日中のダイヤをこうする。 普通…近鉄名古屋ー富吉に毎時3本、近鉄四日市ー伊勢中川に毎時3本• 準急…近鉄名古屋ー近鉄四日市に毎時3本• 急行…近鉄名古屋ー津新町に毎時3本• 快速急行 新設 …近鉄名古屋ー五十鈴川に毎時1本• 快速急行は近鉄名古屋・近鉄弥富・桑名・近鉄富田・近鉄四日市・伊勢若松・江戸橋・津・津新町・久居・伊勢中川に停車。 京都線系統 [ ]• 特急列車を大幅に減らす。 空気輸送かつ線路の無駄遣いだから。 日中の京奈特急は全廃、朝夕も毎時1本程度に削減。 多客期時の臨時列車となる。 京橿特急、京奈特急は本数維持のまま一部列車の編成両数を2両に削減。 急行の変更点• 東寺・桃山御陵前を通過に変更。 天理行き急行は西大寺止まりに。 近鉄宮津行き急行は廃止。 地下鉄直通急行を終日運転。 準急は廃止(地下鉄直通急行を終日運転としたため)。 地下鉄直通普通列車は平日朝夕を中心に一部が近鉄宮津まで延長運転(近鉄宮津行き急行を廃止としたため)。 いやいや、奈良まで延長運転して「メトロ京奈」と称す。 絶対無理。 狛田と山田川はホームが4連分しかないし、地下鉄直通列車は6連固定しかいない。 準急を直通専用系統にすればいいじゃない。 の準急廃止ならそれを直通系統に回す格好で。 勿論、狛田・山田川は通過。 快速急行の復活。 停車駅:京都-竹田-丹波橋-新田辺-高の原-大和西大寺• 近鉄宮津発着の急行を準急に、現行の準急を区間準急にそれぞれ種別変更。 新・準急停車駅=京都・東寺・竹田・丹波橋・桃山御陵前・大久保・新田辺以南各駅停車。 新・区間準急は京都・東寺・竹田・丹波橋以南各駅停車。 日中のダイヤをこう整理する。 普通…京都ー大和西大寺に毎時3本、京都市営地下鉄ー竹田ー新田辺に毎時3本• 急行…京都ー橿原神宮前に毎時2本、京都市営地下鉄ー竹田ー近鉄奈良に毎時2本• それだと普通:10or20分サイクル、急行:15or30分サイクルだから複雑なダイヤになる。 現行では特急が毎時4本だから15分サイクルが良いと思う(特急の本数はいったん毎時3本に減らしたにもかかわらず4本に戻したくらいだから、4本が妥当と思われる)。 地下鉄も15分サイクルだから都合がいい。 南大阪線系統 [ ]• 特急の季節列車化。 普段は急行で十分。 少なくとも平日早朝~9時台までと16時以降は特急の定期運転は必須(閑散期日中は青の交響曲のみ運転)。 土休日も日中の半数を季節列車化する程度で十分。 急行・区間急行は藤井寺にも停車。 そこで各種別改めてみる。 日中はともかく朝ラッシュ時に急行を藤井寺駅に停めるとパンクする。 日中は河内松原を含め急行停車で良いが、ラッシュ時は現行の急行を「区間快速急行(区間快速)」に改称の上存置する。 日中のダイヤをこう整理してみる。 普通…大阪阿部野橋ー藤井寺に毎時4本、古市ー橿原神宮前に毎時4本• 準急…大阪阿部野橋ー河内長野に毎時4本• 急行…大阪阿部野橋ー橿原神宮前に毎時2本 特急系統 [ ]• ができるため、甲特急廃止。 乙特急はただの 特急になる。 後、一部特別車にする。 名阪特急・名姫特急• 停車駅 名古屋-桑名-四日市-白子-津- 伊勢中川 -(伊賀神戸)-名張-大和八木-五位堂-鶴橋-上本町-難波• 伊勢中川は特急・新幹線の連絡するときに停車。 伊賀神戸はラッシュ時のみ。 阪神直通は名古屋-難波間は同じで難波からは西九条と尼崎に停車。 そっからは直通特急と同じ。 もちろん山陽姫路まで。 阪伊特急・姫伊特急• 停車駅 阪神直通特急と同じ -西九条-難波- 伊賀神戸まで名阪・名姫と同じ 伊勢中川- 今まで通り• 名伊特急は今まで通り。 阪伊乙停車駅改善。 難波発着の停車駅:難波-上本町-鶴橋-八木-名張-伊賀神戸-中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川-鳥羽-志摩磯部-鵜方• 運転区間:難波~賢島。 難波発毎時10分。 所要時間2時間25~27分。 停車駅数と所要時間の兼ね合いで見れば下手な甲特急よりも速い。 上本町発着の停車駅:上本町-鶴橋-布施-(五位堂)-八木-名張-榊原温泉口-中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川-鳥羽• 運転区間:上本町~鳥羽。 上本町発毎時50分。 五位堂はラッシュ時、夜間に停車。 京奈・京橿特急• 停車駅 京都-丹波橋-新田辺-高の原-大和西大寺-西ノ京-郡山-平端-田原本-大和八木-神宮前• それじゃあ停車駅が多すぎるので、快急を復活させて、かつての停車駅に高の原と新田辺を加えた方がいい。 特急は勿論現行通りで。 甲特急の停車駅から津・大和八木をはずす。 現 甲特急の停車駅に止まる種別は乙特急とし、 現 乙特急は丙特急とする。 梅伊特急• 阪神梅田~賢島間に直通特急を運転。 停車駅は梅田-尼崎-西九条-大阪難波-鶴橋-宇治山田-鳥羽-志摩磯部-鵜方-賢島。 大阪上本町は梅田からの所要時間短縮のため通過。 尼崎駅では三宮方の引上げ線を使って本線からなんば線に入る。 車両はを使用。 長野特急• 大阪阿部野橋-河内長野間に通勤客向けのホームライナー的特急として平日朝晩に新設。 停車駅は古市・喜志・富田林・滝谷不動とする。 車両は吉野特急と共通の16000系・16400系とする。 名阪深夜特急• 近鉄初の夜行特急。 新幹線と、下りは最終、上りは始発との接続を狙い、JR東海が嫌がる夜行列車を名阪間だけでも近鉄が受け持つ。 しかも大阪難波という都心へダイレクト。 車両はアーバンライナー用。 停車駅:近鉄名古屋-近鉄四日市-津-大和八木-鶴橋-上本町-大阪難波• 津または大和八木にて長時間停車するが、その駅は、線路点検日に応じて変更する。 その他にも青山町もしくは東青山で時間調整のための運転停車(客扱いはしない)を行う。 下り:近鉄名古屋24時05分発(名古屋23時49分着ひかり539号から接続)・大阪難波6時20分着• 上り:大阪難波24時00分発・近鉄名古屋6時05分着(名古屋6時37分発ひかり502号または名古屋6時41分発のぞみ268号に接続) 奈良線系統 [ ]• 停車駅はこれに改める。 特急…大阪難波・大阪上本町・鶴橋・大和西大寺・近鉄奈良• 急行…大阪難波から鶴橋まで各駅・布施・東花園・石切・生駒・東生駒・学園前・大和西大寺・新大宮・近鉄奈良• 準急…大阪難波から鶴橋まで各駅・布施・河内小阪・若江岩田・東花園・瓢箪山・石切・生駒から先各駅• 区準…大阪難波から布施まで各駅・河内小阪・若江岩田・東花園から先各駅• なんば線15分ヘッドの影響で、30分ヘッド導入。 快急1本に対し急行2本。 早朝、深夜時間帯に区間快速急行を運転。 生駒から奈良側は各駅に停車。 奈良線第2案 [ ]• 実現性皆無...? 特急…難波・鶴橋・西大寺・奈良• 快急… 廃止 急行に統合• 急行…難波・鶴橋・布施・生駒・学園前・西大寺・新大宮・奈良• 準急…大阪・鶴橋・布施・八戸ノ里・花園・瓢箪山・石切・生駒~ 各駅 ~奈良• 区準… 廃止 準急に統合 新型車両投入による改正 [ ]• 通勤用単行車両を標準軌用と狭軌用に大量製造 もしくは既存車の両運転台化改造 し、大阪線名張以東、名古屋線白塚以南、山田・鳥羽・志摩線、鈴鹿線、湯の山線、信貴線、御所線、道明寺線に投入。 規格は21m級3扉、複数繋いで都市圏に乗り入れる急行などにも運用できるようにする。 最少編成単位を現行の2両から1両にして効率化し、その分山田線など比較的沿線人口の多い区間では全時間帯で普通列車の増発を図る。 JR東海の373系のような、特急にも一般列車にも使える兼用車両を標準軌用と狭軌用に製造。 12200系などの旧型特急車、5200系急行型車、その他短編成の通勤車の後継を兼ねる。 末端区間を普通列車として運転する特急などを設定し、本数削減による効率化とサービス水準の維持を行う。 特急に使うため、座席は転換リクライニング。 トイレなどの水回りも他の特急車並みに充実。 一方で両開き3扉、座席の肩に持ち手を装備、出入り口には折り畳み式つり革、運賃箱などワンマン運転用の設備、補助席を備えて通勤運用にも対応。 大阪・名古屋方面からの賢島直通特急は日中を中心に大半をこの形式に置き換え、志摩線区間を普通列車に変更し、元々の普通列車を削減。 この区間の特急通過駅ではろくにトイレも整備されていない駅も多いため、元々の普通列車利用者にとってはサービス水準向上につながる。 長距離利用者にとっては所要時間増になるが、車内空間はあくまで特急仕様なため、新たな負担も少ない。 志摩線内各駅停車の特急の料金計算は伊勢市駅で打ち切り。 鳥羽線内は2駅通過するがサービスで無料開放する。 せんげん台駅から無料開放する東武リバティと同じ考え方。 吉野線直通特急も大半を同様にして、吉野線区間を普通列車に変更。 上記列車は阿部野橋 - 尺土間乗車の場合のみ510円の特急料金を徴収し、尺土 - 吉野間のみ乗車の場合は料金不要とする。 ただしさくらライナーと青の交響曲は現行特急と同じ停車駅で全区間特急料金が必要。 湯の山線内を普通列車として運転した上で、大阪・名古屋方面との湯の山特急を復活。 その他、車庫駅-始発駅間の回送運用や間合い運用で普通・急行列車として運用するなどして、一般列車の効率的な増発につなげる。 これに伴い、大阪線の急行・快速急行は上本町-伊勢方面の直通を廃止して上本町-名張間と名張-松阪・宇治山田・鳥羽間にそれぞれ系統分割し、トイレ付きの車両は名張以東のみの運用とする。 但し、正月三が日のみは上本町-五十鈴川間直通の臨時急行を1日3往復程度運行させる。

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2020春ダイヤ改正まとめ:近鉄編 | akkiの鉄道旅行記

近鉄 ダイヤ 改正

芦屋駅通過! 阪神~近鉄直通「快速急行」の8連化 阪神線と近鉄線を直通運転している「快速急行」が、土休日に限り8両編成になります(一部列車を除く)。 8連化に伴い、尼崎駅での連結解放作業を取りやめます。 また、「快速急行」停車駅である芦屋駅は駅両端が踏切道のためホームの延伸が困難であることから、土休日に限り終日通過となります。 尼崎駅の開放作業取りやめ等により、所要時間も短縮されます。 最速列車の神戸三宮~近鉄奈良間の所要時間は79分から76分になり、阪神線~近鉄線間の移動がより快適なものに。 また「快速急行」の運行時間帯も拡大されます。 平日の昼間時間帯においては「快速急行」を阪急今津線の接続駅である今津駅に停車させます。 これにより、阪急沿線から難波、奈良方面へのアクセスも改善されます。 「快速急行」以外では平日朝ラッシュ時の種別変更がポイントです。 平日朝ラッシュ時間帯に運行されている西宮発大阪梅田行き「急行」を青木駅始発にした上で「区間急行」に変更します。 「急行」「区間急行」の停車駅は以下のとおりです。 今回のダイヤ改正のポイントは平日朝ラッシュ時間帯に下り(姫路方面)の「S特急」が増発されること。 しかも、この「S特急」は途中の駅で種別変更を行います。 平日朝ラッシュ時間帯に、霞ヶ丘発高砂行き「S特急」を3本新設します。 この「S特急」は東須磨始発「普通」を霞ヶ丘駅で種別変更させたもの。 つまり、東須磨~霞ヶ丘間は「普通」、霞ヶ丘~高砂は「S特急」として運行されます。 「S特急」は平日夕ラッシュ時にも上り1本(神戸三宮方面)が新設されます。 その他にも、一部時間帯の「S特急」の停車駅変更や網干線の列車増発が実施されます。 増発か減便が実に悩ましい・・・神戸電鉄のダイヤ改正 神戸の中心地と神戸市北区、西区、三木市、小野市、三田市を結ぶ神戸電鉄にとっては苦労がにじみ出るダイヤ改正となりました。 ポイントは廃線が噂されている粟生線(鈴蘭台~粟生)のダイヤ改正です。 粟生線では輸送実態に合わせて列車本数の削減を行ってきました。 今回のダイヤ改正では昼間時間帯の一部区間において増発します。 粟生線の9時台の新開地発志染行き「普通」を小野行きに、11時台の志染発新開地行き「準急」を小野発に変更し、志染~小野間で上下各1本を増発します。 また、粟生線の昼間時間帯(10時~13時台 下り、12時~15時台 上り)に、志染~三木間で上下各4本を増発します。 これにより、昼間時間帯の志染~三木間の運行間隔は60分から30分に改善されます。 一見すると、乗客増による増発に思えますが、志染~三木間の運行間隔の改善は三木市からの要望を受けたもの。 神戸電鉄としては増発列車の利用実態を注意深く観察するのではないでしょうか。 増発とは反対にこのダイヤ改正では朝ラッシュ時間帯後の西鈴蘭台~志染間の運転間隔を15分から30分にしています。 有馬・三田線では平日朝ラッシュ時間帯において、一部列車の種別変更や「急行」の花山駅停車などが実施されます。 谷町線の増発がうれしい、Osaka Metroのダイヤ改正 Osaka Metro 大阪メトロ では3月14日に谷町線のダイヤ改正を行います。 改正される時間帯は平日の昼間時間帯と土休日の昼間時間帯と夜間時間帯です。 大日~八尾南間の列車本数を増やすことにより、同区間の運転間隔を7分30秒から6分に短縮します。 また、平日の夜間時間帯も便利に。 都島~文の里の折り返し列車を大日~八尾南間にします。 谷町線はOsaka Metroの路線の中で最も距離が長く、一日平均輸送人員が50万人を超えているにも関わらず、一日平均輸送人員が少ない四つ橋線よりも、昼間時間帯の運転間隔があいていました。 この改正により、谷町線がより便利になります。 「ひのとり」デビュー以外は小規模な近鉄のダイヤ改正 近鉄は3月14日に80000系「ひのとり」をデビューさせますが、それ以外は小規模なダイヤ改正となっています。 「ひのとり」デビュー以外で気になる点は大阪~伊勢、名古屋~伊勢間の一部特急列車の区間短縮です。 伊勢方面へ特急でお出かけする際は十分にご注意を。 このように3月14日のダイヤ改正は関西私鉄では比較的小規模な内容となっています。 ただし、3月14日を境にして、ひっそりと引退する車両があるかもしれません。 引退が噂されている車両は3月13日までに撮影を済ませておくことをおすすめします。 関連記事はこちら.

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1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更

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