フォレスター rav4。 スバル・フォレスターVSトヨタ・RAV4!どっちがいいか比較してみた。

「RAV4 vs フォレスター」どっちの新型モデルがカッコイイ?みんなの本音を聞いてみた(画像ギャラリー No.1)

フォレスター rav4

世界的にSUVの人気は高く多くの自動車メーカーが、多様な車種を開発し市場に投入していますが、そのなかで2016年、2017年と2年連続で世界販売No. 1の座を獲得したトヨタ「RAV4」と、高い走破性能と動力性能でコアなファンを多くもつ、スバル「フォレスター」を比較してみます。 トヨタ「RAV4」は1994年に初代が登場し、2019年にフルモデルチェンジした現行車は5代目となるモデルです。 初代は5ナンバーサイズのコンパクトSUVでしたが、モデルチェンジを重ねるごとに大型化され、現在では堂々たるミドルサイズのSUVに成長しています。 そのため、国内での販売は3代目を最後に見送られ、海外での販売のみとされていましたが、SUV人気の高まりもあり「C-HR」と「ハリアー」の間を埋める車種として、3年振りに国内への回帰が決定されます。 新型「RAV4」は悪路での走行をイメージした、ワイルドなキャラを前面に押し出し、都会派のSUVとは違う逞しさが魅力となっています。 スバル「フォレスター」の初代は「RAV4」に遅れること3年の1997年に、クロスオーバーSUVとして登場します。 「レガシィ」と「インプレッサ」の間に位置する「フォレスター」は、そのサイズ感と価格が評価され、北米を中心に世界中で支持を集めます。 国内ではターボエンジンのパワフルさと、高い走破性をもつことから、高性能SUVとしての評価が高まり、国内外においてスバルを代表する看板車種へと成長します。 現行の「フォレスター」は2018年に登場した5代目となるモデルで、これまでの代名詞だったターボエンジン搭載車がなくなり、代わってモーターがアシストする e-BOXER をラインナップしています。 「RAV4」「フォレスター」のスペックを比較 今回比較するグレードは「RAV4」が、ハイブリッドシステムを積む HYBRID Gで、「フォレスター」は簡易ハイブリッドの e-BOXER です。 また、オプションとして「RAV4」にはモデリスタのエアロキットが取り付けられ、「フォレスター」はシルバーステッチが入る、本革のブラウンシートが装着されます。 走破性の高さは「RAV4」を上回る「フォレスター」 RAV4 HYBRID G フォレスター e-BOXER 全長(mm) 4,600 4,625 全幅(mm) 1,855 1,815 全高(mm) 1,685 1,715 ホイールベース(mm) 2,690 2,670 最低地上高(mm) 190 220 アプローチアングル 18. 0 20. 2 デパチャーアングル 20. 5 25. 8 最小回転半径(m 5. 5 5. 4 「RAV4」は「フォレスター」よりワイドで背が低く、全長が短いボディサイズですが、ホイールベースは長くとられています。 最低地上高、アプローチアングル、デパチャーアングルともに、「フォレスタ-」が勝り悪路での走破性に優れていて、小回り性能でも「RAV4」を上回っています。 パワーでは「RAV4」が「フォレスター」を引き離す RAV4 HYBRID G フォレスター e-BOXER エンジン 排気量(L) 2. 5 2. 6 最大トルク(kgf・m) 20. 6 6. 6 リア 最高出力(PS) 54 - 最大トルク(kgf・m) 12. 6 14. 0 車両重量(kg) 1,690 1,640 エンジン排気量の大きい「RAV4」は、エンジンの最高出力、最大トルクともに「フォレスター」を上回り、モーターの性能でも「フォレスター」を引き離しています。 燃費は車両重量が重いにもかかわらず、フルハイブリッドの「RAV4」が、マイルドハイブリッドの「フォレスター」を上回っています。 駆動方式は「RAV4」がFFをベースとし、必要とされる場合にリアがアシストを行う E-Four 方式なのに対し、「フォレスター」は4輪を常時駆動する、ACT-4( アクティブ・トルク・スプリット)を採用しています。 室内の広さでは「フォレスター」が「RAV4」を上回る RAV4 HYBRID G フォレスター e-BOXER 室内 長さ(mm) 1,890 2,100 幅(mm) 1,515 1,545 高さ(mm) 1,230 1,270 室内の寸法は全ての項目で「フォレスター」が「RAV4」を上回る数値です。 躍動感の「RAV4」重厚な「フォレスター」 「RAV4」はフロントの凹凸を深く複雑にすることで、躍動感を与えるデザインに創り上げ、メッキパーツの加飾も控えているため若々しい印象を与えます。 「フォレスター」はフロントにメッキパーツを加飾することで、オーソドックスですが重厚で落ち着きのある雰囲気を作り出します。 「RAV4」は厚く高さのあるボンネットに対して、フロントの開口部をダブルに配置し、トヨタ車のアイコンである顔にデザインされています。 「フォレスター」は水平対向エンジンの利点を活かし、ボンネットを低くデザインし、フロントはメッキパーツで加飾した、大きなフロントグリルを組み合わせます。 「RAV4」はボンネットフードを、平坦に近い形でデザインしいるのに対して、「フォレスター」は強い抑揚をつけ力強さを印象づけます。 「RAV4」はリアコンピネーションランプも含め、水平基調の直線的なラインで構成するリアスタイルです。 「フォレスター」は緩い曲線で変化をつけ、切れ込みの入ったリアコンピネーションランプが個性を主張します。 目につくのは「フォレスター」のテールゲートで、開口部を大きくとる形状は、荷物の積載性を高め使い勝手に優れるデザインです。 「RAV4」のベルトラインはリアクォーターウィンドまで、直線的に走りテールゲートウィンドに繋げています。 「フォレスター」はリアクォーターウィンドで跳ね上げ、前傾姿勢を意識させるラインの構成です。 また、「RAV4」はテールゲートガラスに緩やかな傾斜をつけ、スタイルに配慮していますが、「フォレスター」はガラスを立て実用性を重視したデザインとしています。 「RAV4」の新世代2. 「フォレスター」は伝統の水平対向エンジンを、モーターがアシストする、マイルドハイブリッドシステムを採用しています。 性能ではエンジン排気量の大きい「RAV4」が、「フォレスター」を上回り、モーターの性能でも「RAV4」が勝っています。 ホイールは「RAV4」がスーパークロームメタリック塗装で、「フォレスター」はダークメタリック塗装+切削光輝の組み合わせです。 ホイールデザインは「フォレスター」が凝った形状にしています。 使い込むがテーマの「RAV4」作り込むを重視する「フォレスター」 インパネは「RAV4」「フォレスター」ともに、ソフトパッドを使いクラス相応しい質感を追求しています。 「RAV4」は水平基調のシンプルなラインでデザインされ、「フォレスター」はインパネからドアへ回り込むような形状で、乗員を包み込むように造られています。 「RAV4」はオプティトロンメーターに、マルチインフォメーションディスプレを組み合わせ、グラフィカルで近未来的な印象を与えるメーターパネルです。 「フォレスター」はアナログの2眼メーターが並び、中央にマルチインフォメーションディスプレイを配置するオーソドックスなデザインです。 「RAV4」のマニュアルモードはシーケンシャルシフトを採用し、「フォレスター」はパドルシフトを備えています。 「フォレスター」のステンレスペダルは、室内に違う雰囲気を創り出す、スポーツテイストの演出に有効なアイテムです。 「RAV4」は標準装備される合成皮革のシートで、「フォレスター」はオプションの本革仕様シートです。 「フォレスター」の本革シートは質感も高く、落ち着いた色合いのブランカラーも、エクステリアのイメージと上手くマッチしています。 リアシートは「RAV4」「フォレスター」ともに、余裕のある広さがあり、リラックスできる空間が確保されています。 サポート性は「フォレスター」がやや優れている印象でシートの厚みも感じられます。 VDA法によるゲッジスペースは「RAV4」が542L、「フォレスター」は509Lと「RAV4」に軍配が上がりますが、「フォレスター」は広い開口部と立ったテールガラスで、使い勝手と積載性に優れています。 「RAV4」を上回る「フォレスター」の視界の良さ 「RAV4」と「フォレスター」に乗り込んでみると、地上高が高い「フォレスター」はフロアの高さが感じられ、乗り込みのし易さでは「RAV4」に軍配が上がります。 特にリアシートではこの傾向が顕著で、自然な感じで乗り込める「RAV4」と、足を持ち上げるようになる「フォレスター」の差があります。 室内に乗り込むと「RAV4」「フォレスター」ともに、SUV独特の視線の高さがあり、前方への視界が大きく開けています。 「RAV4」の水平基調のインパネは高さが抑えれ、平らなボンネットは車両感覚を掴むのが容易で、車の大きさを感じさせない良さがあります。 しかし、この「RAV4」の視界の良さを「フォレスター」はさらに上回り、光が降り注ぐように明るい室内は、前方だけでなく周囲への視界が開けており、車両感覚の把握に優れるとともに、一次安全性にも大きく貢献しています。 室内の広さはカタログスペックが示すように、「フォレスター」がやや広く感じられ、肩回りのスペースに余裕があります。 「RAV4」はグラスエリアを狭くし、スタイルを優先させているため、「フォレスター」に比べるやや劣る印象です。 インテリアは「RAV4」が使う(遊ぶ)を追求しており、そこには必要以上の加飾や豪華さは備えられず、たとえ泥にまみれになっても気にせず使える、シンプルなデザインの仕上げにしています。 「フォレスター」は機能の追求とともに、乗員をもてなし所有感を満足させるデザインが特徴で、質感を出すための作り込みも丁重に行われています。 性格的にはロングツアラーのイメージもあるため、それにも沿ったインテリアは、長い時間の移動を、車内でリラックスして過ごせるように考えられています。 E-Fourパワーが魅力の「RAV4」操って楽しい「フォレスター」 「RAV4」と「フォレスター」の走りでは、排気量が大きくモーターアシスト能力に勝る「RAV4」が、力強い加速で余裕のある走行をみせます。 「フォレスター」の e-BOXER はスムーズで、レスポンスの早い加速を示しますが、「RAV4」と比べるとトルクが薄く、スピードの伸びが遅く感じられます。 登り坂にさしかかると「RAV4」はモーターのアシストが強く働き、軽くアクセルを踏み込むだけで、車速を落とすことなくグイグイと登る感覚ですが、「フォレスター」はアクセルの踏み込み量が多くなり車速の維持に気を使います。 車両重量は「フォレスター」より50kg重い「RAV4」ですが、それを感じさせないパワーをもつ軽快な走りです。 ハンドリングでは「フォレスター」がクイックな反応をみせ、ダイレクトな感覚はドライブする楽しさがあります。 小さな舵角にも敏感なステア特性は、やや鋭すぎる印象がありますが、この感覚に慣れると気持ちの良い操作感が味わえます。 「RAV4」はマイルドな特性のハンドリングで、扱い易さを重視した設定です。 誰が乗っても馴染み易いステリング特性は、反応の早さを求めると少し物足りないのですが、多くの人に受け入れられ易い操作性です。 また、サスペンションは「フォレスター」が硬めの設定で、ロールを抑えた足回りは車の姿勢が過大に変化するのを防いでいます。 このこともミドルサイズの「フォレスター」を、扱い易くさせており、スバルのセッティングの巧みさを感じます。 「RAV4」は柔らかくしなやかな足回りで、「フォレスター」に比べると優しさが伝わります。 大きな凹凸でも上手く吸収するサスペンションは、60扁平のタイヤとも相性が良く、カーブでも適度なロール感は、安定したコーナリングを実現させています。 乗り心地はこの足回りの差があるため、「RAV4」がソフトな感触で「フォレスター」はハードで硬質な印象をもちます。 両モデルともに不快な突き上げは少なく、上手くサスペンションで処理しており、この辺りは好みにより評価が分かれる部分です。 室内の静粛性では「RAV4」がやや有利で、エンジン音が伝わり難く、遠くで音が響いている感覚です。 「フォレスター」はエンジンの低回転域では静かですが、高回転になるとエンジンの元気な音が響きます。 価格はリアモーターを備えるフルハイブリッドの「RAV4 HYBRID G」が、簡易ハイブリッドの「フォレスター e-BOXER」より718,200円高い設定です。 パワーと予防安全性能なら「RAV4」走破性と価格なら「フォレスター」 「RAV4」と「フォレスター」はミドルクラスSUVとして、無骨な逞しさを感じさせることが、スタイリングのテーマとなっています。 そのなかに「RAV4」は、スタイリッシュなエッセンスを盛り込み、躍動感のある若さを表現しています。 ミドルクラスSUVをアクティブに使い、スタイル性を求めるなら「RAV4」がおすすめで、飾らない室内も使い込む車として考えるなら、納得できるインテリアの仕上げです。 また、予防安全性能も最新の Toyota Safety Sense が装備され、幅広い状況に対応しドライバーをサポートするシステムは、多くの機能で安全性を高めています。 HYBRID G は400万円に近い価格ですが、2. 0Lガソリンモデル G であれば装備もほぼ同じ内容で 3,202,200円のプライスです。 「フォレスター」はそのスタンダードなスタイルが、ムダな部分をなくした機能的な印象を与え、堅牢で落ち着いた雰囲気を作り出します。 室内も細かい部分まで作り込み質感をもつインテリアは、満足度が高く長く乗っても飽きの来ない仕上がりです。 さらに、悪路の走破性でも「フォレスター」は、高いロードクリアランスをもち、SUVとしての基本性能に優れています。 「RAV4」が「子供っぽくてイヤだな」と感じるなら、ワイルドで落ち着きのある「フォレスター」はおすすめの車です。 また、簡易ハイブリッドながら e-BOXER は、「フォレスター」のグレードのなかでも、コストパフォーマンスに優れており、価格が低く設定されています。 ただ、インパネのデザインは「インプレッサ」「XV」と基本的に同じで、「フォレスター」を感じさせる独自性がなく、同じ車のように感じてしまいます。 「スバル車のインパネはどういうものか」を、考え生み出されたデザインなのですが、上級グレードとしての違いがあると、「フォレスター」の魅力はさらに高まると思えます。 結論としてアクティブなスタイル、エンジンやモーターのパワー、予防安全性能の高さで選ぶなら「RAV4」です。 機能的なスタイル、ドライブのし易さと愉しさ、悪路の走破性、価格を重視するなら「フォレスター」です。

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【SUV おすすめ】新型 フォレスターとRAV4・CR

フォレスター rav4

自動車市場において、すっかり高値安定の人気カテゴリーとなったクロスオーバーSUVであるが、その先駆けとなったのがRAV4であったのは異論のない事実だろう。 従来型モデルとはキャラクターを変え、本格派4WDとなった新型の魅力を、ライバルとの比較で確かめる。 ワイルドな外観意匠も含め本格四駆の正統派SUVへ 今、世界的に盛り上がりを見せるクロスオーバーSUVのパイオニアこそ、1994年に初代がデビューしたトヨタRAV4。 それまでのラダーフレーム構造のクロカンに対して、乗用車ベースのモノコックボディを採用したところが新しく、以来、国内外でのライバルを追従させた、現在のクロスオーバーSUVブームのきっかけとなった存在だ。 そんなRAV4は代を重ね、主要市場の北米(全SUV販売台数の半数を占める! )を含む、トヨタのグローバル販売台数をリードするほどに成長。 が、日本国内に限れば世界で販売された四代目は残念ながら市場導入されなかった。 しかし平成最後の春、トヨタは満を持して五代目RAV4を日本で復活させた。 が、初代のような乗用車感重視でクロスオーバー色の強いSUVではない。 カムリと同じトヨタ最新のGA-KプラットフォームをトヨタSUVとして初採用するとともに、キャラクターを一変。 カタログにある荒野を行くRAV4の姿、ワイルド感を強めたエクステリアデザインが象徴するように、オールシーズンタイヤ装着のアドベンチャーグレードをメインに据え、新開発を含む3種類もの4WDシステムを用意。 本格クロカン、4WDの楽しさを目いっぱい楽しむ、オフロード感を強めたRAV4に大変身したのだ。 その決断理由を、長きに渡りRAV4を担当する開発責任者の佐伯禎一チーフエンジニアに伺うと「世界的にRAV4が売れている、勝っている時だからできるチャレンジなのです」とのこと。 パワーユニットはトヨタ最新、世界最高レベルの熱効率を誇るダイナミックフォースエンジンの2. より実燃費に近いWLTCモード燃費は4WDでそれぞれ15. 最新設計の使い勝手の良さがライバルに勝り優位に立つ 新型RAV4はパッケージングの考え方も新しい。 優先したのは後席でなく、ラゲッジルーム。 アウトドアなどに出掛ける際に積み込む大きな荷物の積載性を重視した。 結果、ラゲッジ容量はクラス最大だが、後席膝まわり空間はライバルを意識せず。 詳細は後述するが、それでも不足ないスペースが用意されている。 新型最大のハイライトは、新4WDシステム、それがもたらす走行性能、走破性にある。 特に「アドベンチャー」を含む上級4WDグレードに用意された、後輪左右のトルクを別々に制御するトルクベクタリング&4WD不要の場面で後輪への動力伝達を切断し燃費を向上させるディスコネクト機構を備えた「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は、まさに新型RAV4のために開発された世界初の新技術。 その作動を常時、メーター中央のマルチインフォメーションディスプレイで確認でき、四輪の緻密な制御を視覚で確認できるあたり、頼もしく、楽しい演出ではないか。 また、ガソリン車にはオフロード用にMUD&SANDとROCK&DIRTの〝本格〟モードも用意される。 さて、このライバル試乗では、新型RAV4の「アドベンチャー」グレードを軸に、スバル・フォレスターX-BREAK(AWD/2. 今回はオンロードでの比較を行なった。 まずは各車の4WDとしての機能、パッケージについて。 クロスオーバーとはいえ、悪路走破性が売りのSUVゆえ、高い全天候、オールロードの対応性が求められるのは当然だ。 その見極めのひとつが最低地上高。 RAV4が200㎜、フォレスター220㎜、CR-V200㎜、エクストレイル205㎜と、どれも本格的な数値。 その上で、個人的に注目したいのがドア下部形状。 そこがサイドシルをカバーしていれば、悪路や雨の中を走ったあとでもサイドシルが汚れにくく、乗降時にズボンやスカートを汚さない。 その機能があるのはエクストレイルを除く3車だ。 極端な下り坂で、ブレーキを踏まずにゆっくり安全に降坂できるヒルディセントコントロールを備えているのはCR-Vを除く3車である。 こうしたSUVは、遥か遠くの目的地を目指すことも多い。 その際、ドライバーの運転負担を軽減してくれるのがACC。 全車、渋滞追従機能を備えるものの、上限速度はRAV4、フォレスターが全車速域。 また、荒野で何かあっても!? 安心な通信機能、オペレーターサービス(RAV4はヘルプネットにも対応)はフォレスターを除く3車に用意されている(専用ナビとセット)。 そして本格クロカン性能では、前席からのボディの見切り性が重要。 具体的にはボンネット、ボディサイドの見え方だが、特に極悪路ではボンネットが視界に入ると走りやすい。 RAV4、フォレスター、CR-Vはボンネット左右端の盛り上がりが視界に入りやすく(RAV4はワイパーを視界に入れないためのセラミックメッシュ部分がドラポジによっては見えにくくするが)、見切り性は優秀で、デザイン重視のコンパクトSUVより全方向の視界良し。 斜め前方の死角のなさではドアミラーをドア付けし、三角窓を持つRAV4、フォレスターが有利と言えるだろう。 RAV4があまり重視していない後席の乗降性、居住性はどうか。 ここでまず重要なのは後席のシート地上高、及びシート端からサイドシルまでの距離。 シートが高過ぎたり、サイドシルとシートが離れていると乗り降りしづらい。 その点、新型RAV4は三代目に対して後席ヒップポイント地上高を約4㎝下げ、シート位置を外側へ約2㎝出し、サイドシルを約3㎝内側へ配置する。 後席地上高はRAV4=約72㎝、フォレスター約73㎝、CR-V約73㎝、エクストレイル約75㎝と、RAV4がわずかながら低く、なおかつ後席シート端とサイドシルが近いため、乗降性はベスト(乗降幅が広いフォレスターとCR-Vも良好)。 後席の居住性は、頭上方向のゆとりに関しては各車、身長172㎝の筆者が座ると17㎝前後の余裕がある。 差がつくのは膝まわり空間。 筆者のドラポジ背後に座った時のニースペースはRAV4が約21㎝。 フォレスター約23㎝、CR-V約25㎝、エクストレイル約23㎝。 ここでのポイントはCR-Vのみフロアがフルフラットで(他車は凸あり)足元が広く、特に3人掛けした際、中央席の乗員がゆったり座れる点だ。 ラゲッジスペースはその使い勝手を優先したRAV4が優位となる。 ラゲッジフロアの地上高はフォレスターとエクストレイルがSUV平均値の約73㎝。 CR-vは約66. 5㎝と最も低く、RAV4も約69. 5㎝と低めで、重い荷物の積載性で勝る。 容量に最も余裕があり、ハンズフリーパワーバックドアが用意され、2段デッキボードを備えるRAV4の使いやすさが光る。 フォレスターはレール付きの樹脂フロア仕様で、重い荷物の出し入れ性の良さが、エクストレイルは前後シートを含む滑りにくい撥水シート&ラゲッジフロアが特徴だ。

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「RAV4 vs フォレスター」どっちの新型モデルがカッコイイ?みんなの本音を聞いてみた

フォレスター rav4

ロッキー、RAV4、フォレスターのタイヤサイズ ダイハツ・ロッキー、トヨタ・RAV4、スバル・フォレスターのタイヤサイズは以下の通り。 同車種の中でも、グレードによってタイヤサイズが違っているのが分かる。 自分のタイヤサイズを知りたければ、側面に刻まれているから見てみよう。 (Rはタイヤの種類でラジアルタイヤのこと)。 この記事で問題にするのは「太さ」、つまりタイヤの幅のことだ。 タイヤは太いほうが良いのか? タイヤの働きで注意すべき点は? タイヤは、見れば分かる通り、クルマの重量を支える大事な部品だ。 地面と直接接するから、タイヤの良し悪しは直接クルマの走りに影響する。 しかし最近は、ほとんどの人がタイヤに注意を払っていないことだろう。 それは、昔と違ってタイヤの品質が大変良くなり、ディーラー任せにしておいても十分実用に耐えるようになってきたからだ。 新車購入の時、タイヤを選んで決めているであろうか。 実際のところ、決めた車種についているタイヤサイズで自動的に決まってしまっていることだろう。 オプションがある時には、最近は太いタイヤ、大きなタイヤを選ぶ人もいるだろう。 その理由も様々だ。 タイヤを選択するときの注意すべき点はあるのだろうか? 接地面積と単位重量 注目すべきは、「 車重に対するタイヤの幅(太さ)」だ。 最近流行の幅広、大径(インチアップ)タイヤにするワケは何であろうか?やっぱり「スタイルがかっこいい」からだろうか。 ユーザーが、タイヤを選ぶ理由を考えてみよう。 だけど、 ここでは【安全】を中心に考えてみる。 現代のタイヤは安全性を十分に考慮して決められ、ユーザーが空気圧チェック以外チェックする必要がないほど、ぴったりのタイヤが選択されている。 その基準は、「どの様な環境の道路で、どの様な走りをするのか?」である。 だから、まずは自分の走る環境を、大きく 「舗装路面」と「オフロード」に分類して選択するとよいだろう。 例えば、雪道、アイスバーンが主体の極端な場面では、スタッドレスタイヤ、スパイクタイヤなどを選ぶしか選択肢はなく、その場合は余り幅広タイヤとしないことだ。 接地荷重を考慮するべきである。 そのため、「 保安基準(クルマの安全確保と公害防止のため、道路運送車両法に基づいて定められた詳細な技術基準)」では、タイヤの接地圧は「タイヤ接地幅あたりの荷重」で表す。 <参考>道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2003. ダイハツ・ロッキーの場合 では例えば、 ダイハツ・ロッキーで見てみよう。 5ミリをかけてみる。 5㎝=3,900kgとなる。 9トンまでがロッキーのタイヤの1センチ設置面積当たりの限界となる。 次に、ロッキーの車両総重量(最大乗車定員が乗った状態)を見てみると、1,245~1,325 kgとなっている。 そうすると、 上記限界に対してかなり軽いことが分かり、はるかに超える余力があることになる。 ということは逆に、 タイヤは実用性のある範囲で195より細くしても良いことになるのがわかるだろう。 同じように、トヨタ・RAV4とスバル・フォレスターのタイヤ幅は225だから、200kgをかけると4,500kg。 これも、両車の総重量と比べると、最大であっても1700kgないわけであって、まだまだ限界まで猶予があることになる。 また、SUVでワインディングを飛ばすなどの場合、道路状況を考慮する必要がある。 一般的に、 コーナリングには 幅広タイヤが有利とされていて、舗装道路ではいいが、 オフロードでは違ってくる。 舗装道路では、幅広タイヤは基本的に「踏ん張る」ことが出来る。 それは接地面積が広いため摩擦が大きく、スピードを上げても限界が高いのだ。 しかし注意が必要なのは、 限界を超えてタイヤが滑り出した時、幅広タイヤでは一気に滑り出し、アマチュアドライバーではカウンターステアつまり逆ハンドルなどで体制を立て直すことが間に合わなくなる可能性が高い。 練習を積んでいないと、限界付近のコントロールは難しい。 そのため、細いタイヤでわざと滑り出しやすくして、感覚を磨くために練習したりもする。 舗装路面であっても、雨などが降って滑りやすくなった路面では、幅広タイヤは余計に滑る。 雪道などでは、「細いほど良い」と言える時もある。 だから、 通勤などで毎日使用していて、急な降雨や降雪が考えられるときは 幅広タイヤはおすすめできない。 でも、そもそも「クルマは滑りながら走っている」と考えているほうが良い。 滑らないタイヤなどないからだ。 「滑り方のクセを見極めて走らせる」と感じることだ。 むしろ 幅が狭く溝が深く、形状が工夫されたタイヤを選ぶべきだ。 それに、タイヤのスリップは「空転」であり、スピードだけでなく燃費に響いてくる。 インチアップ(大径)と偏平率のはなし 最近は、オプションで大径タイヤが選べるようになっている場合が増えている。 「的確なタイヤサイズは?」と言えば、ディーラーが用意しているものはどれも的確だ。 それぞれ特徴があるだけだ。 「大径」と言っても、タイヤの外径が大きいわけではない。 外径はほぼ同じで、ホイールの径が大きくなる。 つまり、タイヤの外径が大きくなるのではなく、内径が大きいのだ。 そうすると、自然に偏平率が大きくなる。 つまり「ぺちゃんこ」タイヤ(薄くて扁平)となる訳だ。 SUVの場合、それほど偏平率が高くない。 そして、スポーツカーになるほど偏平率が高くなるのが鉄則だ。 セダン、ミニバン、軽四輪など日常使うには60~70%ぐらいが使いやすい。 もちろん、タイヤの銘柄にもよる。 一方、 スポーツカーは乗り心地を犠牲にしても偏平率を上げてくるのはなぜだろう。 「ハンドルの反応がダイレクト」であるからだ。 偏平率が低いとタイヤのサイドウォールが長くなり、衝撃を吸収してくれるので乗り心地は良いのだが、ハンドルを切っても長い分歪んでしまい、機敏に反応してくれないのだ。 スポーツカーを好む人にはそれがタイムラグと感じられ、逆ハンドルをきるタイミングなどが取れず許せないのだ。 一般道路を走っている時、環境が変わってしまい無意味となるものだ。 例えば、ソーラーカーレースのタイヤは自転車のように細い。 それは貴重なバッテリー容量を大切にするため、モーターの出力を制限しながら走るためだ。 つまり、車重を軽く、タイヤの「転がり抵抗」も軽くして航続距離を伸ばしているのだ。 そうすると、燃費(この場合は電費)がよくなる。 市販のBEV(純モーター駆動車)であるBMWi3も、タイヤの幅がとても細い。 これもソーラーカーと同じ考え。 例えば、オフロードカーでは悪路走行が多いため、タイヤがスリップするのは当然となる。 ラリーカーの疾走する場面を見てみれば、滑らせてコーナーを回っている。 「ドリフト族」が目指している走り方だ。 あれはタイヤが空転しているのであり燃費が悪い。 また、オフロードでは滑らせるほうが速く走れることが多いが、舗装路面ではかえって遅くなる。 【カテゴリー】• 170• 120• 339• 166• 250• 156• 716• 167• 139• 【アーカイブ】• 129• 205• 224• 216• 219•

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